氢能产业近期的发展和受到的关注格外引人注目，好像一夜之间火了起来，尤其在中国，从地方政府到相关企业，都宣称正在布局氢能产业。
事实上，早在上世纪90年代，美国就提出了氢能经济的概念，但受制于各种条件的限制，氢能产业并没有获得快速发展。
在观察者看来，之所以近两年氢能备受关注，源自于两个因素，一是相比于十多年前，目前的制氢成本大幅下降，为氢能产业提供了发展的基础；二是氢燃料汽车的批量应用，让人们看到了氢能在交通领域无限量的未来前景。
石化企业与氢能产业有着天然的联系，一方面氢气作为原料，在石油化工领域得到了长期应用，因此石化企业对氢气并不陌生。
另一方面，作为一种汽柴油的替代燃料，氢能及燃料电池汽车未来的发展，将直接关系到石化企业的切身利益。
壳牌作为全球最大的石油天然气企业之一，自然对氢能也非常关注。自1992年开始，壳牌就开始发展氢能业务，但发展一直较为缓慢，规模较小。
壳牌天然气一体化和新能源业务执行董事魏思乐（Maarten Wetselaar）在接受《第一元素》专访时表示，由于这一产业成本居高不下，27年来壳牌的氢能版块都处于亏损状态。
魏思乐认为，长期来看，氢能将在未来能源体系中发挥重要作用，尤其在重载交通和储能领域，将会被广泛应用。
但是，氢能产业严重依赖于政府补贴，如果政府愿意在财政上给予大力扶持，氢能产业将会迅速获得规模化发展，没有政策的支持这个产业发展将会非常缓慢。
壳牌天然气一体化和新能源业务执行董事魏思乐
第一元素：壳牌如何看待电动汽车与氢燃料电池汽车的前景？
魏思乐：在未来的交通出行当中，电动车和氢燃料汽车都会发挥非常重要的作用。从壳牌的角度来说，我们对这两种技术并没有一个厚此薄彼的对待，我们认为这两种技术在所有主要交通出行市场当中都会存在。
我们认为电动车最明显的用途就体现在相对轻量级的市场当中，比如中小型汽车，用于相对较短的行程。
因为在这样的使用模式当中，我们可以保持使用比较轻量的电池，而且续航里程不会是最主要的挑战。但是对于电动车来说，非常重要的一点是，我们要确保使用的电本身是清洁电力。
使用煤电的电动车绝不具备比燃油车更优越的环保效益。也就是说只有在清洁的电力生产系统的前提下，电动车存在的理由才会更加地充分。
对于使用氢燃料电池汽车来说，在长距离重载交通运输上，它的用途是显而易见的。例如卡车、巴士车、船舶和其他进行长距离运输的车辆。
当然在电动车和氢燃料车之间，会有一个灰色区域，就是这两者的用途会有一部分的重叠。
当然，在氢能汽车方面也要看氢燃料是如何生产出来的，如果也是用燃煤发电方式生产出来的话，它的环保效益是非常有限的。
如果氢燃料是通过结合可再生能源以及天然气发电的模式生产出来的话，这将是一种非常清洁的交通运输方式。
我们认为像重载型的交通工具，很难以电池的方式来进行电气化。同样的，我们也认为像城市内的小型乘用车也不需要去使用氢燃料。这两种场景，在技术上都是能够做到的，但这在效率上是行不通的。
第一元素：能否描述一下到2050年，氢能产业是什么样的发展状况？
魏思乐：从长期的角度来看，长期指的是到2050年，届时氢能一定会在全球能源体系当中发挥重要的作用。
这主要体现在两个方面：第一是在交通运输行业当中，特别是在重载型的交通运输当中氢能将发挥重要作用。第二是把氢能作为一种储存电的手段，来调节可再生能源发电的间歇性。
现在真正的难度是在于去预测到哪个时间点，氢能会呈现出一种快速上升式的发展。长期以来人们都认为氢能是一种很有前途的能源载体。
第一元素：未来几年壳牌在氢能方面是否有投资计划或者投资预算？
魏思乐：壳牌开展氢能业务，早在1992年就开始。我们开玩笑说，这个业务在过去27年当中一直是确保在亏损状态。
直到今天，我们要想建立起一套氢能的基础设施及配套设施、车辆等，仍然需要政府的支持和补贴。
事实上，我们发展氢能业务的速度，将取决于政府的意愿。如果政府方面愿意补贴，或者在资金方面方面来扶持氢能发展的话，氢能的业务将快速的规模化。
但如果让一个企业来承担所有的风险，期待其他人能够加入进来，这样氢能产业的发展速度肯定会非常的缓慢。
目前，壳牌计划在德国建设200个加氢站，将遍布德国全国，也有在美国加州建设60个加氢站的计划。
因此在氢能的发展方面，我们是有着雄心壮志，但是我们也是必须要得到政府和主管部门的支持和配合，在中国也是一样的情况。
我们希望能够把氢能业务做到它的最大限度。
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